Новый шелковый путь

Новый шелковый путь

One Belt, One Road (Один пояс, Один путь) – новое смелое видение Китая в отношении транспортной сети с наземным торговым маршрутом через центральную Азию в Европу и новой версией морского Шелкового пути через Юго-Восточную Азию на Ближний Восток и Африку, объединив более 60 стран с общим населением более четырех миллиардов человек. 

Компания BRI, запущенная в 2013 году президентом Си Цзиньпин, предполагает инвестиции в размере нескольких триллионов долларов на новые дороги, железнодорожные пути, порты, аэропорты, трубопроводы, нефтеперерабатывающие заводы и электростанции, а также вспомогательную инфраструктуру. Предложенный результат включает новые центры развития промышленности и урбанизации в некоторых из наименее развитых стран мира, создавая новые рынки для китайского экспорта и рабочих мест за рубежом для части своей рабочей силы, открывая маршруты для Запада для продвижения услуг, продуктов и опыта на восток. 

По словам института исследований Китая, цели страны включают в себя экономическую диверсификацию, политическую стабильность и развитие многополярного мирового порядка. С экономической точки зрения Китай надеется, что развитие новых торговых путей, рынков и источников энергии приведет к экономическому росту. «Проекты, связанные с ОБОР, - это хороший способ поиска новых заказов китайским государственным предприятиям, которые в настоящее время страдают от избыточных мощностей. Кроме того, с расширением евразийской транспортной инфраструктуры Пекин стремится заложить основы для производственных сетей, ориентированных на Китай, например, с китайскими компаниями, передислоцирующими производство в Юго-Восточную Азию », - сказано в сообщении. 

В дополнение к 40 млрд. долл. США на финансирование из Фонда инфраструктуры Шелкового пути, Китай уже использует другие глобальные государственные и частные финансы, такие как Азиатский инвестиционный инвестиционный банк с 100 млрд. долл. США и новый банк развития БРИКС (50-100 млрд долл. США) ). Смета расходов на весь план варьируется в широких пределах от $ 4 до $ 8 тн, однако, буду построенным, комбинированный маршрут «может генерировать до $ 2,5 тн годовой стоимости торговли к 2025 году», - сообщает Гонконгская газета «South China Morning Post» , Некоторые из ключевых проектов, которые выполняются или завершены, включают в себя высокоскоростную железную дорогу Москва-Казань на 16,8 млрд долларов, сокращающую время в пути с 12 часов до 3,5. 

Греческий порт Пирей является одним из первых бенефициаров после того, как китайский морской гигант COSCO купил 67% акций компании. Его мощность увеличилась с 685 000 в 2010 году до 3 миллионов контейнеров в 2015, а к 2020 году ожидается, что грузооборот порта составит около 6,3 млн. в год, что сделает его Южными воротами китайско-европейской земельно-водного сообщения. 

Другим ключевым портовым капиталом является Гвадар в Пакистане, расположенный примерно в 400 километрах от Ормузского пролива, предоставляя Китаю стратегический доступ к Индийскому океану через экономический коридор длиной 3000 километров, который связывает Гвадар с Синьцзяном, крупнейшим в Китае газодобывающим регионом. 

Шлюз Хоргос, сухой порт на китайско-казахской границе, рассматривается как ключевой новый грузовой узел на новом Шелковом пути. Уже имея возможность обслуживать 70 000 железнодорожных грузовых контейнеров в год, он сможет обрабатывать более 500 000 контейнеров ежегодно к 2020 году по пути в Китай или из Китая в Центральную Азию, Европу, Иран и Турцию. 

По словам Келвина Леунга, генерального директора DHL Global Forwarding Азиатско-Тихоокеанского региона, возрождение железных дорог Китая и Европы приносит реальные выгоды. «Мы уже видим преимущества наших мультимодальных услуг на южном железнодорожном коридоре из Китая в Турцию. Благодаря более широкому доступу к китайским товарам Турция, скорее всего, еще больше увеличит свой торговый баланс с лучшими европейскими торговыми партнерами, такими как Германия и Франция. Кроме того, в Казахстане, Азербайджане и Грузии, которые пересекают железную дорогу, правительства полностью поддерживают рост торговли через свои границы. Проще говоря, есть много возможностей. 

Леунг утверждает, что для поддержки проектов BRI необходимо, чтобы как бизнес, так и правительства играли ключевую роль. «Выполнение межконтинентального грузового маршрута является амбициозной задачей. Несколько границ означают умноженную сложность. В настоящее время большая часть нашей работы для наших клиентов связана с обсуждением различных правовых и нормативных нюансов, которые применяются к каждой стране, через которую проходят наши поставки. Чтобы повысить эффективность BRI, правительствам следует сосредоточиться на устранении сложностей и связывать трансграничные инфраструктурные проекты непосредственно с осуществлением мер по упрощению процедур торговли ».

Увлеченным промоутером BRI является Джефф Астл, исполнительный директор Китайско-Британского делового совета. «BRI - это глобальный игровой переключатель, - говорит он, добавив: « Мы рассматриваем его как очень большой и амбициозный план на следующие 15-20 лет ». Что касается возможностей, Астл говорит, что по мере развития проектов все больше и больше международных компаний будут иметь возможность использовать свои знания. 

«Независимо от того, будут ли они специалистами в области энергетики или воды, или разработчиками портов или аэропортов - будет много чего интересного. Затем производители перейдут в эти новые узловые города, которые развиваются вдоль маршрутов, что приведет к третичным бизнес-услугам, таким как логистика, ИКТ, обслуживание клиентов и электронная коммерция ». 

Некоторые страны также будут рано извлекать выгоду, особенно те, которые начинают с очень низкой базы развития, сообщает Астл, включая соседние страны Китая, такие как Вьетнам, Мьянма, Лаос. 
«В течение следующих пяти лет будет продолжено расширение двусторонних производственно-сбытовых цепочек, а затем благодаря рыночному производству, в течении 10-15 лет будет создан рынок, будут созданы места для экспорта, как это сделал Китай со своей собственной программой урбанизации». 

Астл подтверждает новые международные настроения. «Протекционизм может быть проблемой, но я думаю, что Китай достаточно велик, чтобы увидеть и нивелировать недостатки. Это долгосрочная инициатива, которую каждый международный бизнес должен иметь в своей повестке дня, особенно в отношении Китая». 

Берт Хофман, директор Всемирного банка по странам, таким как Китай, Монголия и Корея, полагает, что BRI имеет потенциал еще большего влияния. «Вопрос заключается в том, потребует ли OBOR в какой-то момент более формальное соглашение, охватывающее вопросы торговли, инвестиций и делового климата, чтобы максимизировать свои выгоды», - пишет он в блоге Всемирного банка. 

«На данный момент страны вдоль Пояса и Дороги имеют очень разнообразные условия для развития, а некоторые из них имеют сложную среду управления, которая усложняет инвестиции в инфраструктуру». Хофман считает, что это поможет странам улучшить свой инвестиционный климат, технические стандарты и обычаи, и логистические процедуры через официальное соглашение. Если будет заключено более формальное соглашение, оно будет одним из крупнейших в своем роде.

Источник: журнал DHL Delivered http://www.delivered.dhl.com/en/articles/2017/02/silk-road-reloaded.html

21 июн 2017